Маршрут восточного экспресса в прошлом веке – «Восточный Экспресс» Belmond British Pullman. Назад в роскошное прошлое. Интерьер: solomatin — LiveJournal

Восточный экспресс — Википедия

Открытка с изображением «Восточного экспресса» (1900) Рекламный плакат Восточного экспресса 1891 года

Восточный экспресс (фр. Orient-Express) — пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient-Express Hotels, курсирующий между Парижем и Константинополем^[1][2] (Стамбулом) с 1883 года.

В разное время в «Восточном экспрессе» путешествовали Франц-Иосиф, Елизавета II, Шарль де Голль, Агата Кристи и другие знаменитости.

Восточный экспресс известен благодаря ряду литературных и кинематографических произведений, особенно детективному роману Агаты Кристи «Убийство в „Восточном экспрессе“».

Предпосылки[править | править код]

С расширением железнодорожных сетей с 1850 года возникла необходимость соединить ветки соседних государств для улучшения международного сообщения. Вырос спрос на комфортные поезда, представленные американским предпринимателем Джорджем Пулманом. Жорж Нагельмакерс (фр.) с 1870 года пытается ввести спальные вагоны в Европе

[3].

В это же время национальные железнодорожные управления начали вводить трансграничные скоростные поезда. Первый путь в 1867 году соединил Париж и Вену. При вечернем выезде из Парижа поездка занимала две ночи и один день^[4]. Движение временно прекратилось в связи с Франко-прусской войной 1870—1871 годов. Маршрут, однако, остался востребован и стал первым соединением, на основе которого Нагельмакерс приступил к реализации своей идеи европейской люксовой сети поездов.

Создание CIWL и Восточного экспресса[править | править код]

4 октября 1872 года Нагельмакерс основал «Compagnie de Wagons-Lits»^[5] и вскоре подписал с соответствующими железнодорожными компаниями первые контракты на поставку спальных вагонов для маршрутов Остенде — Кёльн, Остенде — Берлин, а также Вена — Мюнхен. Финансовые трудности вынудили Нагельмакерса взять в долю американского инвестора Уильяма д’Альтона Манна и переименовать компанию в «

Железнодорожную компанию спальных вагонов Манна» (англ. Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd.)^[3]. В 1874 году установлен первый маршрут из Парижа в Вену^[6]. Вагоны перевозились обычными экспресс-поездами, позже названными курьерскими. В 1876 году Манн потерял интерес к делу, и Нагельмакерс 4 декабря 1876 года в Брюсселе основал по сей день существующую «Compagnie Internationale des Wagons-Lits» (CIWL). Главным акционером выступил бельгийский король Леопольд II.

Герб компании CIWL

В Османской империи основанная бароном Морисом де Гиршем «Compagnie des Chemins de fer Orientaux» в 1869 году расширяла сеть от Салоников и Константинополя к европейским областям Османского государства с конечной целью соединиться с европейской железнодорожной системой. Согласно постановлению Берлинского конгресса 1878 года получившее независимость Княжество Болгария обязалось завершить строительство развязки. Также по решению конгресса освобождённые от турецкого ига Румыния и Сербия согласились продолжить строительство своих железнодорожных развязок с целью наладить контакты с Центральной Европой. В 1878 году первые спальные вагоны компании CIWL преодолели путь Вена — Оршова, достигнув Дуная в районе Железных Ворот.

Высокий спрос и успехи развития компании позволили Нагермакерсу в феврале 1883 года заключить контракт на создание Восточного экспресса. Сначала поезд дважды в неделю ходил по маршруту Париж — Джурджу, а от Джурджу пассажиры паромом по Дунаю доплывали до города Русе. Здесь Румелийская железная дорога вела до Варны, где осуществляла перевозки австрийская судоходная компания Австрийский Ллойд. CIWL обеспечивала поезда как минимум двумя спальными, двумя багажными вагонами и вагоном-рестораном, оснащёнными газовым и электрическим освещением, паровым отоплением и воздушным тормозом Вестингауза. Вагоны обслуживали специалисты компаний «Chemin de Fer de l’Est» и «Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen». Тарификация подразумевала покупку билета первого класса и доплату 20 % за спальный вагон

[6].

Первое отправление Восточный экспресс, называвшийся тогда «Express d’Orient», совершил 5 июня 1883 года от Восточного вокзала в Париже. Лишь один спальный вагон из прочих вагонов CIWL тогда стоял на вагонной тележке. К укрупнению вагонов Нагельмакерс прибег после выхода с Мюнхенских фабрик собственных новых вагонов на вагонных тележках. Время в пути из Парижа в Константинополь составило 81 час 40 минут^[6].

4 октября 1883 года состоялось торжественное официальное отправление с Восточного вокзала Парижа, собравшее представителей железнодорожных компаний, государственных служащих и журналистов, включая Генриха Бловица и Эдмона Абу^[7]. Оба журналиста опубликовали восторженные отзывы о поездке, которые значительно добавили популярности Восточному экспрессу. В каждой стране, которую проезжал экспресс, пассажирам предлагали блюда местных кухонь и фольклорные выступления, а в Румынии король Кароль I принял путешественников в замке Пелеш

[8].

Благодаря спросу на путешествия Восточным экспрессом, с 1 июня 1884 года курсирование поезда из Парижа в Вену стало ежедневным. Компания Нагельмакерса с этого же года изменила своё название на новое — «Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens». Тогда же в Сербии завершилось строительство линии между Белградом и Нишем, и Восточный экспресс раз в неделю совершал поездки в эти края. Ниш с Софией и далее с Белово связывала лишь труднопроходимая дорога, доступная конному экипажу. В Белово можно было пересесть на румелийский поезд до Константинополя. После соединения сербской железной дороги с линией Салоники-Скопье в 1887 году железная дорога протянулась от Ниша до османских Салоников^[7].

• Первый Восточный экспресс (1883 г.)

• 

  Афиша, рекламирующая «Восточный экспресс» 1888 года

• Убранство вагонов первого класса (из рекламного проспекта 1898 года)

• Вагон-ресторан (1900 год)

Непрерывное железнодорожное сообщение до Константинополя[править | править код]

В 1888 году Болгарские государственные железные дороги, наконец, проложили пути к сербской границе, где через Цариброд (современный Димитровград) дорога соединялась с Нишем. С 12 августа 1888 года Восточный экспресс вновь курсировал по маршруту Будапешт — Белград — София — Константинополь. В 1890 году константинопольская конечная станция заменена на станцию Müşir-Ahmet-Paşa (современный вокзал Сиркеджи). В сравнении с 1883 годом время в пути до Константинополя сократилось на 14 часов^[6].

В дополнение к поездам до Константинополя, отправлявшимся дважды в неделю, появился дополнительный маршрут до Бухареста. В это время альтернативой дорогому Восточному экспрессу стал более дешёвый простой поезд с тремя классами, ходивший по маршруту Белград — Константинополь

[6].

Развитие до 1914 года[править | править код]

Восточный экспресс класса С, фото ранее 1914 года

Для повышения привлекательности Восточного экспресса для его пассажиров в Константинополе открыли отель «Пера Палас (англ.)». До 1914 года Восточный экспресс преодолевал расстояние от Парижа до Константинополя на 18 часов быстрее обычного поезда. Вскоре Восточный экспресс пополнился вагонами беспересадочного сообщения и новыми маршрутами. С 1894 года благодаря согласованности расписания пассажиры из Лондона с Остенде-Вена экспресса (нем.) могли в Вене пересесть на Восточный экспресс. Открытый к Всемирной выставке в Париже 1889 года маршрут Кале — Париж на роскошных поездах «Club Train» из-за низкого спроса пришлось остановить в 1893 году. После налаживания железнодорожного сообщения между городами с 1890 года Восточный экспресс начинает совершать постоянные перевозки по маршруту Париж — Вена — Будапешт (иногда София) — Константинополь, а также через Бухарест в Констанцу. До 1909 года Восточный и Остенде-Вена экспрессы были стыковочными

[6]. Восточный экспресс называли Королём поездов, Поездом королей^[9]. Он связывал Париж с основными портами и пунктами Средней и Восточной Европы и Балканского полуострова.

Восточный экспресс становился предметом политических споров между государствами, ведущими совместно со своими железнодорожными управлениями борьбу за установление прибыльных связей на пролегающих маршрутах^[10]. Поезда CIWL были единственными спальными и комфортными на прусских железных дорогах, пока в 1884 году Пруссия не установила контроль над прежде частными железнодорожными путями. Спустя 11 лет переговоров и посредничества различных европейских государств CIWL удалось в 1896 году установить соединение с Норд-Экспрессом

[11]. Впервые люксовый поезд Восточного экспресса из Берлина до Будапешта отправился 27 апреля 1900 году с перспективой ежедневного отправления, но впоследствии сохранением частоты отправления — дважды в неделю. До того курсировали поезда по маршруту Берлин — Вена — Будапешт^[6]. Уже в 1902 году маршрут остановлен из-за низкого спроса. В 1906 году возобновлённый маршрут Кале — Вена вновь пришлось закрыть из-за низкого спроса. Такие показатели говорят о невысоком спросе на поезда, хотя довоенный Восточный экспресс окупался и с 14 пассажирами^[12].

Первая мировая война[править | править код]

Во время Первой мировой войны маршруты Восточного экспресса были разрезаны военными фронтами, и движение остановилось. Доминирующая французская компания CIWL не устраивала Центральные державы^[13]. На замену 15 января 1916 года компанией Mitropa был проложен балканский маршрут от Берлина до Константинополя с частичным использованием захваченных поездов CIWL от Восточного экспресса. Путь пролегал через оккупированную Сербию и все союзные государства: Германский рейх, Австро-Венгрию, Болгарию и Османскую империю. После выхода Болгарии из войны балканский поезд отправился в свой последний путь 15 октября 1918 года

[6].

Между войнами[править | править код]

Спальный вагон образца 1929 года

После войны CIWL получил назад свои конфискованные поезда, которые пережили войну. Для поддержания связей между Францией и недавно созданными государствами Центральной и Восточной Европы в санитарном кордоне с февраля 1919 года вагоны CIWL были оснащены так называемым «Train de luxe militaire», предназначенным исключительно для высокопоставленных военнослужащих союзников и политиков. Восточный экспресс не шёл теперь по маршруту южной Германии, а через Швейцарию, Арльбербан (нем.) в Вену и далее — в Варшаву. Пересадка на Прагу производилась в Линце

[14]. По результатам Парижской мирной конференции 1919 года направление движения в Восточную Европу было перемещено с юга Германии и Австрии на Симплонский тоннель, северную Италию и Триест. По этому маршруту начал ходить поезд «Simplon-Orient-Express». Однако высокий спрос заставил вернуть прежний маршрут Восточного экспресса. Его краткосрочное перенесение на Арльбергскую железную дорогу на время Рурского конфликта 1923 года привело в 1932 году к созданию роскошного рейса через Альпы «Arlberg Orient Express».

В 1920-е годы CIWL экспериментировал с поездами и маршрутами, установив стандарты в 1932 году, просуществовавшие до начала Второй мировой войны^[15].

Вторая мировая война[править | править код]

С началом войны движение Восточного экспресса через южную Германию и Арльбергского Восточного экспресса через Австрию прекратилось. На отрезке Мюнхен — Бухарест Восточный экспресс курсировал до мая 1940 года, также имелся состав из Цюриха. Руководством участка занималась немецкая «Mitropa»^[16]. До вступления в войну Италии Simplon-Orient-Express продолжал движение по своему маршруту до мая / июня 1940 года^[14]. C октября 1940 года все железные дороги курировались «Mitropa», которая определила маршруты Берлин — Белград — Афины — София и Париж — Мюнхен — Вена — Будапешт. Неофициальным преемником Восточного экспресса стал D 148/147 от «Mitropa» с маршрутом Берлин — Вена — София и Париж — Мюнхен — Будапешт. CIWL сохранил за собой пути в Италии и Турции и до 1943 года держал маршрут из Рима и Турина до Белграда и Софии. Пересадка в Турцию осуществлялась в Софии и приграничном Свиленграде. Со свержением Муссолини в 1943 году прекратилось движение поездов CIWL, а с 1944 года и поездов «Mitropa» по Балканам^[6].

После войны[править | править код]

История маршрутов «Восточного экспресса»

После Второй мировой войны Восточный экспресс, «Simplon-Orient-Express» и «Arlberg-Orient-Express» возобновили движение с сентября 1945 года^[14]. Поезда перестали быть люксовыми с 1950 года^[6] и наряду с другими люксовыми поездами были упразднены и заменены стандартными поездами.

В 1948 году был пущен Balt-Orient-Express (нем.) по маршруту Штутгарт — Белград^[14].

В 1977 году движение по направлению Париж — Стамбул возобновил Direct-Orient. Восточный экспресс возобновил движение во времена железного занавеса, соединив Мюнхен, Вену, Бухарест и Будапешт. С 2002 года как ночной экспресс Париж — Вена Восточный экспресс с июня 2007 года расширил движение в направлении Страсбург — Вена. В декабре 2009 года этот маршрут закрыли из-за изменения расписания, а спустя 126 лет своего существования Восточный экспресс был выключен из системы расписания.

С середины 1970-х годов различные туристические компании занимались восстановлением старых маршрутов, по которым курсируют поезда, не включённые в стандартное расписание европейских железных дорог, и носят название Восточного экспресса.

Восточный экспресс неоднократно становился участником транспортных катастроф, как случилось 9 апреля 1910 года в Витри-ле-Франсуа и 7 декабря 1927 года в Стамбуле^[6].

3 ноября 1919 года поезд маршрута «Simplon-Orient-Express» внепланово задержался в Пон-сюр-Йонн (нем.), а машинист следом идущего локомотива пропустил предупреждающий сигнал и допустил столкновение с поездом. В результате аварии погибло не менее 18 человек, пострадало от 42 до 60 человек^[17].

В 1921 году в Румынии поезд сошёл с рельсов; в 1924 году у Белграда поезд столкнулся с грузовым поездом^[6]. 6 ноября 1929 года Восточный экспресс в Витри-ле-Франсуа наехал на стоящий грузовой поезд, в результате чего машинист локомотива, кочегар и кондуктор погибли^[18].

21 октября 1957 года недалеко от Стамбула произошло лобовое столкновение с пригородным поездом (Железнодорожная катастрофа в Ярымбургазе (англ.)). Погибли 95 человек, 150 получили ранения^[19][20].

Восточный экспресс в массовой культуре[править | править код]

Плакат к театральной постановке «Восточный экспресс» 1896 года

Литература[править | править код]

Кинематограф[править | править код]

1. ↑ Orient-Express | train (англ.), Encyclopedia Britannica. Дата обращения 12 июня 2018.
2. ↑ Orient-Express (неопр.). www.orient-express.eu. Дата обращения 12 июня 2018.
3. ↑ ^{1 2} George Behrend. Geschichte der Luxuszüge Verlag. — Zürich: Orell Füssli, 1977. — С. 16—20.
4. ↑ Julius Weber. Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. — Krefeld: Verlag Röhr, 1985. — С. 8. — ISBN 3-88490-153-2.
5. ↑ Heike Schiller, Luca Siermann. Orient-Express: London – Paris – Budapest – Belgrad – Sofia – Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. — Luzern: Reich Verlag, 1990. — С. 11.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} Werner Sölch. Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. — 4. Auflage. — Düsseldorf: Alba Verlag, 1998. — С. 13, 39—42, 67—71, 83.
7. ↑ ^{1 2} George Behrend. Geschichte der Luxuszüge. — Zürich: Orell Füssli, 1977. — С. 28—35.
8. ↑ E.H. Cookridge. Abenteuer Orient-Express. — München: Heyne-Verlag, 1983. — С. 68. — ISBN 3-453-01768-4.
9. ↑ Günsche, Karl-Ludwig. Luxuszug in Thailand: Goldene Scheinwelt, Spiegel Online (5 апреля 2011). Дата обращения 4 октября 2018.
10. ↑ A history of the Orient Express — the truth behind the legend… (неопр.). www.seat61.com. Дата обращения 12 октября 2018.
11. ↑ George Behrend. Geschichte der Luxuszüge Orell Füssli Verlag. — Zürich, 1977. — С. 47.
12. ↑ Hermann Glaser. Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn. — Gunzenhausen: Schrenk-Verlag, 2009. — С. 153—155. — ISBN 978-3-924270-64-3.
13. ↑ Stöckl Jeanmaire. Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. — Basel, 1970. — С. 88.
14. ↑ ^{1 2 3 4} Chronologie des Orient-Expresses (неопр.). trains-worldexpresses.com. www.trains-worldexpresses.com (17 июня 2011). Дата обращения 12 октября 2018.
15. ↑ Wilfried Biedenkopf. Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. — Krefeld: Röhr, 1981. — С. 10. — ISBN 3-88490-110-9.
16. ↑ Albert Mühl. Internationale Luxuszüge. — Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1991. — С. 116.
17. ↑ Peter W. B. Semmens. Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. — Stuttgart: Transpress, 1996. — С. 57. — ISBN 3-344-71030-3.
18. ↑ E.H. Cookridge. Abenteuer Orient-Express. — München: Heyne, 1983. — С. 212. — ISBN 3-453-01768-4.
19. ↑ Otuzbeşinci Kilometrede Tren Kazası (тур.). Kent ve Demiryolu. Дата обращения 12 октября 2018.
20. ↑ Tren kazalarına 62 yılda 579 kayıp (неопр.). arsiv.ntvmsnbc.com. Дата обращения 12 октября 2018.

• Orient Express: The Life and Times of the World’s Most Famous Train by E H Cookridge.
  Detail from a copy of the first publication of the book with black and white plates by Allen Lane London in 1979 (ISBN 978-0-7139-1271-5)
• James B. Sherwood; Ivan Fallon. Orient-Express: A Personal Journey (неопр.). — Robson Press, 2012. — ISBN 978-1-84954-187-9.
• George Behrend: Grosse Expresszüge Europas. Orell Füssli, Zürich 1967.
• George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
• Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9.
• Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 Jahre Orient-Express. (Übersetzung: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zürich 1984, ISBN 3-280-01552-9.
• E. H. Cookridge: Abenteuer Orient-Express. Geschichte und Geschichten. Wilhelm Heyne Verlag, München 1980, ISBN 3-453-01768-4.
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express — König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, ISBN 3-89836-109-8.
• Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. In: Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISBN 978-3-89610-193-8.
• Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0.
• Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X.
• Constantin Parvulesco: Orient-Express: Zug der Träume. Transpress, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71305-5.
• Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express. London, Paris, Budapest, Belgrad, Sofia, Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich, Luzern 1990, ISBN 3-7243-0264-9 (= Terra magica).
• Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1.
• Julius Weber: Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2.
• «Life Rides the Simplon-Orient Express», Life, Sept. 11, 1950, pp. 137—145

Восточный экспресс — Википедия

Открытка с изображением «Восточного экспресса» (1900) Рекламный плакат Восточного экспресса 1891 года

Восточный экспресс (фр. Orient-Express) — пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient-Express Hotels, курсирующий между Парижем и Константинополем^[1][2] (Стамбулом) с 1883 года.

В разное время в «Восточном экспрессе» путешествовали Франц-Иосиф, Елизавета II, Шарль де Голль, Агата Кристи и другие знаменитости.

Восточный экспресс известен благодаря ряду литературных и кинематографических произведений, особенно детективному роману Агаты Кристи «Убийство в „Восточном экспрессе“».

История

Предпосылки

С расширением железнодорожных сетей с 1850 года возникла необходимость соединить ветки соседних государств для улучшения международного сообщения. Вырос спрос на комфортные поезда, представленные американским предпринимателем Джорджем Пулманом. Жорж Нагельмакерс (фр.) с 1870 года пытается ввести спальные вагоны в Европе^[3].

В это же время национальные железнодорожные управления начали вводить трансграничные скоростные поезда. Первый путь в 1867 году соединил Париж и Вену. При вечернем выезде из Парижа маршрут занимал две ночи и один день^[4]. Движение временно прекратилось в связи с Франко-прусской войной 1870—1871 годов. Движение, однако, осталось востребовано и стало первым соединением, на основе которого Нагельмакерс приступил к реализации своей идеи европейской люксовой сети поездов.

Создание CIWL и Восточного экспресса

4 октября 1872 года Нагельмакерс основал «Compagnie de Wagons-Lits»^[5] и вскоре подписал с соответствующими железнодорожными компаниями первые контракты на поставку спальных вагонов для маршрутов Остенде — Кёльн, Остенде — Берлин, а также Вена — Мюнхен. Финансовые трудности вынудили Нагельмакерса взять в долю американского инвестора Уильяма д’Альтона Манна и переименовать компанию в «Железнодорожную компанию спальных вагонов Манна» (англ. Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd.)^[3]. В 1874 году установлен первый маршрут из Парижа в Вену^[6]. Вагоны перевозились обычными экспресс-поездами, позже названными курьерскими. В 1876 году Манн потерял интерес к делу, и Нагельмакерс 4 декабря 1876 года в Брюсселе основал по сей день существующую «Compagnie Internationale des Wagons-Lits» (CIWL). Главным акционером выступил бельгийский король Леопольд II.

Герб компании CIWL

В Османской империи основанная бароном Морисом де Гиршем «Compagnie des Chemins de fer Orientaux» в 1869 году расширяла сеть от Салоников и Константинополя к европейским областям Османского государства с конечной целью соединиться с европейской железнодорожной системой. Согласно постановлению Берлинского конгресса 1878 года получившее независимость Княжество Болгария обязалось завершить строительство развязки. Также по решению конгресса освобождённые от турецкого ига Румыния и Сербия согласились продолжить строительство своих железнодорожных развязок с целью наладить контакты с Центральной Европой. В 1878 году первые спальные вагоны компании CIWL преодолели путь Вена — Оршова, достигнув Дуная.

Высокий спрос и успехи развития компании позволили Нагермакерсу в феврале 1883 года заключить контракт на создание Восточного экспресса. Сначала поезд дважды в неделю ходил по маршруту Париж — Джурджу, а от Джурджу пассажиры паромом по Дунаю доплывали до города Русе. Здесь Румелийская железная дорога вела до Варны, где осуществляла перевозки австрийская судоходная компания Австрийский Ллойд. CIWL обеспечивала поезда как минимум двумя спальными, двумя багажными вагонами и вагоном-рестораном, оснащёнными газовым и электрическим освещением, паровым отоплением и воздушным тормозом Вестингауза. Вагоны обслуживали специалисты компаний «Chemin de Fer de l’Est» и «Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen». Тарификация подразумевала покупку билета первого класса и доплату 20 % за спальный вагон^[6].

Первое отправление Восточный экспресс, называвшийся тогда «Express d’Orient», совершил 5 июня 1883 года от Восточного вокзала в Париже. Лишь один спальный вагон из прочих вагонов CIWL тогда стоял на вагонной тележке. К укрупнению вагонов Нагельмакерс прибег после выхода с Мюнхенских фабрик собственных новых вагонов на вагонных тележках. Время в пути из Парижа в Константинополь составило 81 час 40 минут^[6].

4 октября 1883 года состоялось торжественное официальное отправление с Восточного вокзала Парижа, собравшее представителей железнодорожных компаний, государственных служащих и журналистов, включая Генриха Бловица и Эдмона Абу^[7]. Оба журналиста опубликовали восторженные отзывы о поездке, которые значительно добавили популярности Восточному экспрессу. В каждой стране, которую проезжал экспресс, пассажирам предлагали блюда местных кухонь и фольклорные выступления, а в Румынии король Кароль I принял путешественников в замке Пелеш^[8].

Благодаря спросу на путешествия Восточным экспрессом, с 1 июня 1884 года курсирование поезда из Парижа в Вену стало ежедневным. Компания Нагельмакерса с этого же года изменила своё название на новое — «Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens». Тогда же в Сербии завершилось строительство линии между Белградом и Нишем, и Восточный экспресс раз в неделю совершал поездки в эти края. Ниш с Софией и далее с Белово связывала лишь труднопроходимая дорога, доступная конному экипажу. В Белово можно было пересесть на румелийский поезд до Константинополя. После соединения сербской железной дороги с линией Салоники-Скопье в 1887 году железная дорога протянулась от Ниша до османских Салоников^[7].

• Первый Восточный экспресс (1883 г.)

• Афиша, рекламирующая «Восточный экспресс» 1888 года

• Убранство вагонов первого класса (из рекламного проспекта 1898 года)

• Вагон-ресторан (1900 год)

Непрерывное железнодорожное сообщение до Константинополя

В 1888 году Болгарские государственные железные дороги, наконец, проложили пути к сербской границе, где через Цариброд (современный Димитровград) дорога соединялась с Нишем. С 12 августа 1888 года Восточный экспресс вновь курсировал по маршруту Будапешт — Белград — София — Константинополь. В 1890 году константинопольская конечная станция заменена на станцию Müşir-Ahmet-Paşa (современный вокзал Сиркеджи). В сравнении с 1883 годом время в пути до Константинополя сократилось на 14 часов^[6].

В дополнение к поездам до Константинополя, отправлявшимся дважды в неделю, появился дополнительный маршрут до Бухареста. В это время альтернативой дорогому Восточному экспрессу стал более дешёвый простой поезд с тремя классами, ходивший по маршруту Белград — Константинополь^[6].

Развитие до 1914 года

Восточный экспресс класса С, фото ранее 1914 года

Для повышения привлекательности Восточного экспресса для его пассажиров в Константинополе открыли отель «Пера Палас (англ.)». До 1914 года Восточный экспресс преодолевал расстояние от Парижа до Константинополя на 18 часов быстрее обычного поезда. Вскоре Восточный экспресс пополнился вагонами беспересадочного сообщения и новыми маршрутами. С 1894 года благодаря согласованности расписания пассажиры из Лондона с Остенде-Вена экспресса (нем.) могли в Вене пересесть на Восточный экспресс. Открытый к Всемирной выставке в Париже 1889 года маршрут Кале — Париж на роскошных поездах «Club Train» из-за низкого спроса пришлось остановить в 1893 году. После налаживания железнодорожного сообщения между городами с 1890 года Восточный экспресс начинает совершать постоянные перевозки по маршруту Париж — Вена — Будапешт (иногда София) — Константинополь, а также через Бухарест в Констанцу. До 1909 года Восточный и Остенде-Вена экспрессы были стыковочными^[6]. Восточный экспресс называли Королём поездов, Поездом королей^[9]. Он связывал Париж с основными портами и пунктами Средней и Восточной Европы и Балканского полуострова.

Восточный экспресс становился предметом политических споров между государствами, ведущими совместно со своими железнодорожными управлениями борьбу за установление прибыльных связей на пролегающих маршрутах^[10]. Поезда CIWL были единственными спальными и комфортными на прусских железных дорогах, пока в 1884 году Пруссия не установила контроль над прежде частными железнодорожными путями. Спустя 11 лет переговоров и посредничества различных европейских государств CIWL удалось в 1896 году установить соединение с Норд-Экспрессом^[11]. Впервые люксовый поезд Восточного экспресса из Берлина до Будапешта отправился 27 апреля 1900 году с перспективой ежедневного отправления, но впоследствии сохранением частоты отправления — дважды в неделю. До того курсировали поезда по маршруту Берлин — Вена — Будапешт^[6]. Уже в 1902 году маршрут остановлен из-за низкого спроса. В 1906 году возобновлённый маршрут Кале — Вена вновь пришлось закрыть из-за низкого спроса. Такие показатели говорят о невысоком спросе на поезда, хотя довоенный Восточный экспресс окупался и с 14 пассажирами^[12].

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны маршруты Восточного экспресса были разрезаны военными фронтами, и движение остановилось. Доминирующая французская компания CIWL не устраивала Центральные державы^[13]. На замену 15 января 1916 года компанией Mitropa был проложен балканский маршрут от Берлина до Константинополя с частичным использованием захваченных поездов CIWL от Восточного экспресса. Путь пролегал через оккупированную Сербию и все союзные государства: Германский рейх, Автро-Венгрию, Болгарию и Османскую империю. После выхода Болгарии из войны балканский поезд отправился в свой последний путь 15 октября 1918 года^[6].

Между войнами

Спальный вагон образца 1929 года

После войны CIWL получил назад свои конфискованные поезда, которые пережили войну. Для поддержания связей между Францией и недавно созданными государствами Центральной и Восточной Европы в санитарном кордоне с февраля 1919 года вагоны CIWL были оснащены так называемым «Train de luxe militaire», предназначенным исключительно для высокопоставленных военнослужащих союзников и политиков. Восточный экспресс не шёл теперь по маршруту южной Германии, а через Швейцарию, Арльбербан (нем.) в Вену и далее — в Варшаву. Пересадка на Прагу производилась в Линце^[14]. По результатам Парижской мирной конференции 1919 года направление движения в Восточную Европу было перемещено с юга Германии и Австрии на Симплонский тоннель, северную Италию и Триест. По этому маршруту начал ходить поезд «Simplon-Orient-Express». Однако высокий спрос заставил вернуть прежний маршрут Восточного экспресса. Его краткосрочное перенесение на Арльбергскую железную дорогу на время Рурского конфликта 1923 года привело в 1932 году к созданию роскошного рейса через Альпы «Arlberg Orient Express».

В 1920-е годы CIWL экспериментировал с поездами и маршрутами, установив стандарты в 1932 году, просуществовавшие до начала Второй мировой войны^[15].

Вторая мировая война

С началом войны движение Восточного экспресса через южную Германию и Арльбергского Восточного экспресса через Австрию прекратилось. На отрезке Мюнхен — Бухарест Восточный экспресс курсировал до мая 1940 года, также имелся состав из Цюриха. Руководством участка занималась немецкая «Mitropa»^[16]. До вступления в войну Италии Simplon-Orient-Express продолжал движение по своему маршруту до мая / июня 1940 года^[14]. C октября 1940 года все железные дороги курировались «Mitropa», которая определила маршруты Берлин — Белград — Афины — София и Париж — Мюнхен — Вена — Будапешт. Неофициальным преемником Восточного экспресса стал D 148/147 от «Mitropa» с маршрутом Берлин — Вена — София и Париж — Мюнхен — Будапешт. CIWL сохранил за собой пути в Италии и Турции и до 1943 года держал маршрут из Рима и Турина до Белграда и Софии. Пересадка в Турцию осуществлялась в Софии и приграничном Свиленграде. Со свержением Муссолини в 1943 году прекратилось движение поездов CIWL, а с 1944 года и поездов «Mitropa» по Балканам^[6].

После войны

История маршрутов «Восточного экспресса»

После Второй мировой войны Восточный экспресс, «Simplon-Orient-Express» и «Arlberg-Orient-Express» возобновили движение с сентября 1945 года^[14]. Поезда перестали быть люксовыми с 1950 года^[6] и наряду с другими люксовыми поездами были упразднены и заменены стандартными поездами.

В 1948 году был пущен Balt-Orient-Express (нем.) по маршруту Штутгарт — Белград^[14].

В 1977 году движение по направлению Париж — Стамбул возобновил Direct-Orient. Восточный экспресс возобновил движение во времена железного занавеса, соединив Мюнхен, Вену, Бухарест и Будапешт. С 2002 года как ночной экспресс Париж — Вена Восточный экспресс с июня 2007 года расширил движение в направлении Страсбург — Вена. В декабре 2009 года этот маршрут закрыли из-за изменения расписания, а спустя 126 лет своего существования Восточный экспресс был выключен из системы расписания.

С середины 1970-х годов различные туристические компании занимались восстановлением старых маршрутов, по которым курсируют поезда, не включённые в стандартное расписание европейских железных дорог, и носят название Восточного экспресса.

Катастрофы

Восточный экспресс неоднократно становился участником транспортных катастроф, как случилось 9 апреля 1910 года в Витри-ле-Франсуа и 7 декабря 1927 года в Стамбуле^[6].

3 ноября 1919 года поезд маршрута «Simplon-Orient-Express» внепланово задержался в Пон-сюр-Йонн (нем.), а водитель следовавшего локомотива проглядел предупреждающий сигнал и въехал в поезд. В результате аварии погибло не менее 18 человек, пострадало от 42 до 60 человек^[17].

В 1921 году в Румынии поезд сошёл с рельсов; в 1924 году у Белграда поезд столкнулся с грузовым поездом^[6]. 6 ноября 1929 года Восточный экспресс в Витри-ле-Франсуа наехал на стоящий грузовой поезд, в результате чего машинист локомотива, кочегар и кондуктор погибли^[18].

21 октября 1957 года недалеко от Стамбула произошло лобовое столкновение с пригородным поездом (Железнодорожная катастрофа в Яримбургазе (англ.)). Погибли 95 человек, 150 получили ранения^[19][20].

Восточный экспресс в массовой культуре

Плакат к театральной постановке «Восточный экспресс» 1896 года

Литература

Кинематограф

См. также

Примечания

1. ↑ Orient-Express | train (англ.), Encyclopedia Britannica. Проверено 12 июня 2018.
2. ↑ Orient-Express. www.orient-express.eu. Проверено 12 июня 2018.
3. ↑ ^{1 2} George Behrend. Geschichte der Luxuszüge Verlag. — Zürich: Orell Füssli, 1977. — С. 16–20.
4. ↑ Julius Weber. Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. — Krefeld: Verlag Röhr, 1985. — С. 8. — ISBN 3-88490-153-2.
5. ↑ Heike Schiller, Luca Siermann. Orient-Express: London – Paris – Budapest – Belgrad – Sofia – Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. — Luzern: Reich Verlag, 1990. — С. 11.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} Werner Sölch. Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. — 4. Auflage. — Düsseldorf: Alba Verlag, 1998. — С. 13, 39–42, 67–71, 83.
7. ↑ ^{1 2} George Behrend. Geschichte der Luxuszüge. — Zürich: Orell Füssli, 1977. — С. 28–35.
8. ↑ E.H. Cookridge. Abenteuer Orient-Express. — München: Heyne-Verlag, 1983. — С. 68. — ISBN 3-453-01768-4.
9. ↑ Günsche, Karl-Ludwig. Luxuszug in Thailand: Goldene Scheinwelt, Spiegel Online (5 апреля 2011). Проверено 4 октября 2018.
10. ↑ A history of the Orient Express — the truth behind the legend…. www.seat61.com. Проверено 12 октября 2018.
11. ↑ George Behrend. Geschichte der Luxuszüge Orell Füssli Verlag. — Zürich, 1977. — С. 47.
12. ↑ Hermann Glaser. Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn. — Gunzenhausen: Schrenk-Verlag, 2009. — С. 153–155. — ISBN 978-3-924270-64-3.
13. ↑ Stöckl Jeanmaire. Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. — Basel, 1970. — С. 88.
14. ↑ ^{1 2 3 4} Chronologie des Orient-Expresses. trains-worldexpresses.com. www.trains-worldexpresses.com (17 июня 2011). Проверено 12 октября 2018.
15. ↑ Wilfried Biedenkopf. Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. — Krefeld: Röhr, 1981. — С. 10. — ISBN 3-88490-110-9.
16. ↑ Albert Mühl. Internationale Luxuszüge. — Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1991. — С. 116.
17. ↑ Peter W. B. Semmens. Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. — Stuttgart: Transpress, 1996. — С. 57. — ISBN 3-344-71030-3.
18. ↑ E.H. Cookridge. Abenteuer Orient-Express. — München: Heyne, 1983. — С. 212. — ISBN 3-453-01768-4.
19. ↑ Otuzbeşinci Kilometrede Tren Kazası | Kent ve Demiryolu (tr-TR). kentvedemiryolu.com. Проверено 12 октября 2018.
20. ↑ Tren kazalarına 62 yılda 579 kayıp. arsiv.ntvmsnbc.com. Проверено 12 октября 2018.

Литература

• Orient Express: The Life and Times of the World’s Most Famous Train by E H Cookridge.
  Detail from a copy of the first publication of the book with black and white plates by Allen Lane London in 1979 (ISBN 978-0-7139-1271-5)
• Orient-Express: A Personal Journey. — Robson Press, 13 April 2012. — ISBN 978-1-84954-187-9.
• George Behrend: Grosse Expresszüge Europas. Orell Füssli, Zürich 1967.
• George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
• Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9.
• Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 Jahre Orient-Express. (Übersetzung: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zürich 1984, ISBN 3-280-01552-9.
• E. H. Cookridge: Abenteuer Orient-Express. Geschichte und Geschichten. Wilhelm Heyne Verlag, München 1980, ISBN 3-453-01768-4.
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express — König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, ISBN 3-89836-109-8.
• Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. In: Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISBN 978-3-89610-193-8.
• Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0.
• Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X.
• Constantin Parvulesco: Orient-Express: Zug der Träume. Transpress, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71305-5.
• Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express. London, Paris, Budapest, Belgrad, Sofia, Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich, Luzern 1990, ISBN 3-7243-0264-9 (= Terra magica).
• Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1.
• Julius Weber: Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2.

Ссылки

• Официальный сайт поезда Orient-Express
• Venice Simplon-Orient-Express Luxury Train
• Wagons-Lits Diffusion, management of CIWL brands and historical archives
• Brief youtube video about the VSOE
• Belmond Website
• «Life Rides the Simplon-Orient Express», Life, Sept. 11, 1950, pp. 137—145
• «Jack Birns photographs the Simplon Orient Express in 1950: Part 2, France», Retours, February 2013 — more photographs from the Life archives; cutaway drawing of a sleeping car; route map
• «Simplon Orient Express, 1956», by Marcel Bluwal, film on YouTube posted by Retours.eu
• Collection PPCWL of Wagons-Lits objetcs

Путеводитель «Восточный экспресс» в Викигиде (англ.)

Восточный экспресс — Решения Яндекса

— Какую роль в развитии банка играют интернет и контекстная реклама?

— Сначала интернет был для нас экспериментальным каналом: мы пробовали разные рекламные форматы и анализировали их эффективность. Мы понимали, что для достижения наших целей нужно сосредоточиться на самом эффективном канале. И сегодня мы точно знаем, что это контекстная реклама. Она приводит к нам значительную долю новых клиентов и является главным средством продвижения наших продуктов в интернете.

— Как вы начали использовать Директ?

— Мы сразу решили самостоятельно работать с Директом и собрали свою команду специалистов. Нам очень помогает тесное взаимодействие с персональным менеджером в Яндексе. Благодаря его советам мы оптимизируем наши рекламные кампании, улучшаем конверсию и снижаем стоимость клика.

— Что вы считаете показателем эффективности рекламы?

— Как и для любого бизнеса, для нас важно, чтобы человек не просто узнал о банке, а стал его клиентом. И в этом смысле Директ — лучший рекламный инструмент, ведь он показывает объявления только тем, кто уже заинтересован в наших услугах. Именно благодаря Директу мы всего за полтора года вышли в лидеры по количеству клиентов, оформивших кредитную заявку через интернет.

— Какие приёмы вы используете, чтобы повысить эффективность рекламы в Директе?

— Например, мы проводим A/B-тестирование рекламных объявлений, что позволяет повышать конверсию на разных уровнях. Также мы регулярно меняем стратегии и подходы к оценке эффективности. Недавно мы начали использовать автоматическую стратегию оптимизации по конверсиям. В результате нам удалось снизить стоимость целевого действия пользователя на 20 %, а число выданных кредитов увеличилось на 160 %.

— Если сравнить Директ с каким-то осязаемым предметом, на что он будет похож?

— Директ напоминает мне коммутатор, который соединяет людей. У человека есть вопрос, который он задаёт Яндексу. И в этот момент рекламодатель может предложить свой ответ.

— Какой совет вы можете дать тем, кто только начинает размещать рекламу в Директе?

— Нужно быть уверенным в себе и не бояться творить. Думаю, именно это помогает выигрывать в условиях постоянно растущей конкуренции на банковском рынке.

Самые роскошные поезда мира. Восточный экспресс.

Здравствуйте уважаемые.
Я люблю авиацию и не скрываю этого. Однако, с самого детства я привык колесить по железным дорогам нашей большой страны. С самого детства железная дорога для меня радость и большой интерес. Каждое лето к бабушке на Западную Украину я ехал по очень крутому маршруту: Ленинград — Псков- Резекне-Даугавпилс — Вильнюс-Лида-Барановичи — Сарны-Ровно-Луцк. Было интересно 🙂 Правда в начале 90-х подобный маршрут выдавал мне 8 (!) таможенных и пограничных проверок за одни сутки. Но и это местами было интересно 🙂 Местами….
Было интересно скататься в международном вагоне из Санкт-Петербурга в Познань. То, что мы называли «мягким» вагонам показался нам интересным, ибо ехали вдвоем в купе, а не втроем, и все было удобно.

Как то так…
Потом, я специально прокатался абсолютно на всех поездах, которые курсировали и курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом. Ради интереса.
Ну в общем, Вы поняли — я далеко не специалист, но железные дороги я очень даже люблю и уважаю.

Поэтому, решил написать пару постов и познакомить Вас с некоторыми из самых известных и шикарных поездов, которые есть в мире. Таких составов ныне не так уж, чтобы мало, поэтому речь пойдет о самых известных, и/или интересных.
Ну а с какого поезда начать, если не с «Восточного экспресса»? Воспетый Агатой Кристи, Грэмом Грином, Сидни Шелдоном и Яном Флемингом поезд, является, пожалуй, самым известным и популярным во всем мире.
И это имело свои отрицательные стороны. Ибо в начале 20-го века «Восточным экспрессом» стали называть европейские поезда-люкс, чьи одно-двухместные купе отделаны в стиле ар-деко. Любые. И это вызывало изрядную путаницу.

Классическое купе поезда 1929 года

Настоящий и реальный «Восточный экспресс» совершил свое первое путешествие в 1883 году и первоначально курсировал по маршруту Париж- Константинополь (Стамбул). Почему, собственно говоря, он и получил первую часть своего наименования. Вторая же часть — это из-за скорости. Состав преодолевал путь от Парижа до Стамбула, равный более чем 3000 километрам, за 67 часов. Позднее время в пути сократилось еще на 5 часов. Да и средняя скорость для того времени была неслыханной — 50 км/ч.

Отцом-создателем экспресса стал бельгийский инженер и финансист Джордж Ногельмакер. И по его задумке,это был не просто быстрый поезд — это был шикарный быстрый поезд 🙂 Стены купе были отделаны ценными сортами деревьев с инкрустацией, шторы и занавески сшиты из генуэзского бархата, люстры выполнены из хрусталя.

Наибольшее впечатление производил вагон-ресторан в стиле салонов времен Людовика XV, рассчитанный на 24 персоны. Причем, часть вагона была отдана в распоряжение курящих. На стенах висели акварели Делакруа, других классиков мировой живописи, а к услугам читающей публики имелась библиотека.
Сам ресторан был первокласснейшим, ныне собрал бы 3 звезды Мешлен однозначно 🙂

Шло время, менялись маршруты, менялось само название поезда. Во время Первой мировой войны он назывался «Балкан Цуг» и связывал Берлин с Софией и Стамбулом. Затем его переименовали в «Симплон-Восточный экспресс», в честь Симплонского туннеля в Альпах, через который проходил поезд. Все это происходило вплоть до мая 1977 года, когда «Восточный экспресс» совершил, казалось, свое последнее путешествие. Новое время и новые люди не имели к нему интереса….

Вторая жизнь роскошного поезда началась уже после того, как британец Джеймс Шервуд купил два раритетных вагона на аукционе «Сотби», а затем собрал и восстановил остальные вагоны. Первое путешествие из Лондона в Венецию через Симплон на обновленном, ставшем чисто туристическим «Ориент Экспрессе», прошло 25 мая 1982 года. Поезд начал также ходить из Венеции в Рим, Париж и Стамбул, и, конечно, по самому известному маршруту Париж — Стамбул. В состав современного Orient-Express входило не более 21 вагона, половина из которых исторические, курсировавшие на линии Лондон – Париж – Стамбул. Максимальное число туристов при одно- и двухместном размещении в купе не превышает 120 человек на весь состав. В стандартном варианте он включал 9 спальных вагонов (одно- и двухместных), вагон-пульман, вагон-бар, вагон-душ, 2–3 вагона-ресторана, вагоны для персонала и охраны. Дополнительно цеплялись багажный вагон, конференц-вагон и вагон-дизель. Поезд имел и самые современные средства связи.

Однако ныне его можно встретить (редко) только на маршруте Карлсруэ и Веной. До 2009 года постоянно курсировал между Веной и Страсбургом, но ныне этот маршрут снят.
Так что, если не произойдет ничего экстраординарного, то вскоре можно будет окончательно забыть о классическом «Восточном экспрессе», увы….
Продолжение следует…
Приятного времени суток.

5 легендарных маршрутов для путешествия на поезде – Статьи – Арриво

Поезд – это лучший способ познакомиться с любой страной изнутри. Правда, с годами они значительно изменились или расширили свою географию.

«Восточный экспресс» (Venice Simplon-Orient Express), Европа

«Восточный экспресс» – пожалуй, самый известный из всех поездов мира. История поезда за время его существования обросла многочисленными легендами. На поезде путешествовали такие великие люди, как Елизавета II, Шарль де Голль, Мата Хари, Одри Хэпберн, Владимир Набоков и др. В наши дни этот роскошный поезд позволит кому угодно почувствовать себя персоной мирового значения.

Расписание: с марта по ноябрь
Время в пути: от 2 до 6 дней
Цена: 2420–6920 €

Именно ему Агата Кристи посвятила свой знаменитый детективный роман «Убийство в Восточном экспрессе». Сама английская писательница также значится в списке пассажиров.

За 130-летнюю историю существования «Восточного экспресса» его маршруты менялись не раз. Классическим считается Париж-Стамбул, но до 1889 года поезд следовал до Варны, где пассажиры пересаживались на паром в Турцию.

1883-1962	1919-1977	1919-1977	1930-1962	1977-2001	1982-2005
Париж Страсбург Вена Будапешт Бухарест Варна Стамбул	Париж Лозанна Милан Венеция Белград София Стамбул	Лондон Кале Париж Цюрих Инсбрук Вена Будапешт Белград Афины	Париж Страсбург Мюнхен Вена Будапешт	Париж Страсбург Мюнхен Вена	Кале Париж Лозанна Милан Венеция

Сегодня маршруты «Восточного экспресса» проходят через Венецию, Прагу, Париж, Лондон, Брюссель, Вену, Будапешт, Бухарест и Стамбул. Рейсы современных поездов стали менее регулярными, но позволить себе такое путешествие по-прежнему может не каждый.

Компании «Восточный экспресс» также принадлежат поезда Eastern & Oriental Express, курсирующий через джунгли между Сингапуром, Таиландом, Малайзией и Лаосом, и Hiram Bingham, который ходит из перуанского Куско в легендарный Мачу-Пикчу. При этом последний маршрут – продолжительностью всего в 3,5 часа – является самым коротким из легендарных железнодорожных путешествий.

«Гордость Африки» (Rovos Rail Pride of Africa), ЮАР

Rovos Rail, который носит почетное звание самого роскошного поезда в мире, был создан в 1989 году, но большинство его вагонов были сконструированы еще в 1911 году в Европе и перевезены в ЮАР по морю. В 1980-х годах из этих вагонов, разбросанных по всей стране, был собран ретро-поезд.

Расписание: круглый год
Время в пути: от 3 до 28 дней
Цена: 1300–48 500 $

В свое первое рекламное путешествие поезд отправился 29 апреля 1989 года. Затем поезд несколько раз съездил в Мозамбик, но из-за нестабильной ситуации в стране эти поездки не были популярны. В 1993 году Pride of Africa впервые отправился в Танзанию.

1989	1991	1992	1993	1994	1998	2000	2008
Претория–Восточный Трансвааль	Претория-Кейптаун-Претория	Претория-Машуту (Мозамбик)	Претория-Дар-эс-Салам (Танзания)	Кейптаун-Водопад Виктория	Претория-Свакопмунд (Намибия)	Претория-Дурбан	Кейптаун-Каир (Египет)

Rovos Trail по-прежнему предлагает поездки из Претории в Кейптаун (3 дня, от 1300 $) и обратно с остановками в исторической деревне Матжисфонтейн и Кимберли, где можно посетить самый большой в мире карьер по добыче алмазов Big Hole.

Действуют также маршруты до водопада Виктория (3 дня, от 1500 $) и Дурбан-сафари (3 дня, от 1300 $). В числе новых рейсов Rovos Trail два 9-дневных маршрута для поклонников гольфа из Претории в Костер (от 3600 $) и Кейптаун (от 4300 $).

Среди длительных международных поездок Rovos Trail сохранились 9-дневный тур из ЮАР в Намибию (от 4300 $), который является своеобразной ежегодной традицией компании со дня первого рейса в 1998 году, а также 14-дневное путешествие в крупнейший город Танзании Дар-эс-Салам (от 10 600 $) и 28-дневный маршрут Кейптаун-Каир (от 48 500 $), возобновленный в январе этого года.

Транссибирский экспресс «Золотой орел», Россия

Главный поезд России Москва-Владивосток следует по своему маршруту длиной 9298 км уже более 100 лет. В пути поезд 6 раз меняет часовые пояса, а по его маршруту можно учить географию: поезд проходит через два континента и связывает между собой около 90 городов.

Расписание: с мая по сентябрь
Время в пути: 15 дней
Цена: от 10 995 €

Первые поезда из столицы до Тихоокеанского побережья отправились после открытия Транссибирской магистрали в 1903 году и преодолевали свой путь за 16 дней. Тогда маршрут поезда выглядел так:

1-й день	Москва
3-й день	Челябинск
8-й день	Иркутск, переправа через Байкал
12-й день	Манчжурия
16-й день	Порт Дальний

В наши дни время в пути регулярного рейса сократилось более чем вдвое: сейчас поезд «Россия» добирается до пункта назначения за шесть с половиной суток. Но с 2007 года по этому маршруту начал ходить туристический поезд «Золотой орел», время которого в пути «растянули» до 15 дней.

Поезд движется, в основном, ночью, а днем пассажиров ждут экскурсии. В программе: царская династия Романовых в Екатеринбурге, Новосибирский театр оперы и балета, пикник на озере Байкал, осмотр буддийского монастыря и ужин в юрте в Улан-Баторе и другое.

Ghan, Австралия

На поезде Ghan за 54 часа можно пересечь всю Австралию – от Аделаиды до Дарвина. Маршрут поезда длиной 2979 км соединяет юг и север континента. Название поезда – это сокращение от слова Afghan, так называли погонщиков верблюдов из Афганистана, работавших в Австралии с 1860-е по 1930-е годы.

Поезд делает две большие остановки, во время которых пассажиры могут полетать на вертолете над ущельем Кэтрин, поиграть в гольф, покататься по пустыне на квадроцикле и проведать святые места аборигенов в Элис-Спрингс.

Расписание: круглый год
Время в пути: 2 суток 6 часов
Цена: от 1400 $

В первую поездку Ghan отправился в 1929 году по узкоколейной железной дороге из Порт-Огаста до Элис-Спрингс. Тогда же появились планы продлить линию до Дарвина, но Ghan ходил в убыток, и эти планы были отложены на неопределенный срок.

1929	1957	1980	2004
Порт-Огаста–Элис-Спрингс	Марри–Элис-Спрингс	Аделаида–Элис-Спрингс	Аделаида–Дарвин

Примечательно, что Ghan уже начал осуществлял свои рейсы еще до завершения строительства дороги до Алис-Спрингс. Но тогда заключительный этап поездки – от Ооднатты до Элис-Спрингс – пассажиры совершали на верблюдах.

В 1957 году между городом Стирлинг Норс на юге Австралии и Марри в центре страны была открыта стандартная колея, и маршрут Ghan сократился. В то время поезд был известен частыми задержками из-за дождей, размывающих пути. При этом к работам по восстановлению железной дороги привлекались и пассажиры.

Ghan следует по новой железной дороге, которую начали продлевать до Дарвина в 2001 году – спустя более 70 лет после появления таких планов. В 2004 году поезд впервые проехал по продленному маршруту Аделаида-Дарвин.

Canadian, Канада

Маршрут Canadian длиной более 1000 км пролегает через несколько национальных парков страны, где пассажиры прямо из окна поезда могут увидеть диких медведей гризли, пум, волков и лосей. Кроме того, поезд следует через знаменитые канадские туннели, построенные в начале прошлого века.

Расписание: раз в три дня, отправление 22:00 – прибытие 09:42 (+4)
Время в пути: чуть более 3,5 суток
Цена: от 587 $

До 1955 года Canadian, тогда ничем не примечательный, курсировал между Торонто и Чикаго. Компания Canadian Pacific Railway, которой тогда принадлежал поезд, задумалась об обновлении его подвижного состава. Были заказаны новые вагоны, большое внимание компания уделила дизайну.

До 1955	1955-1990	1978-1990	С 1990
Торонто-Чикаго	Монреаль/Торонто-Ванкувер	Параллельный маршрут Торонто-Ванкувер	Торонто-Ванкувер

В 1955 году компания переименовала свой железнодорожный маршрут между Монреалем/Торонто и Ванкувером в Canadian. Такое же название получил обновленный флагманский поезд, курсирующий по этому маршруту. Однако в 1960-х годах пассажиропоток стал снижаться, не выдерживая конкуренции с автомобилями и самолетами.

В 1970-х Canadian Pacific Railway покинула рынок ж/д перевозок, к северу от пути была открыта новая железная дорога Торонто-Ванкувер, которую обслуживал поезд Super Continental.

После бюджетного кризиса в 1990 году поезд Canadian заменил Super Continental на его маршруте и до сих пор ходит по этой ветке, пролегающей севернее от оригинального маршрута из Торонто в Ванкувер.

Фото: thinkstockphotos.com, flickr.com

Путешествие в стиле 20-х на Восточном экспрессе Belmond от Парижа до Стамбула

В современном мире путешествие на поезде ушло в далекое прошлое и вряд ли кто-то отважится на долгую поездку с одного края Европы на другой под стук колес. Но компания Belmond предлагает окунуться в историю и проехать от Парижа до Стамбула на знаменитом Восточном экспрессе.

Новые спальные вагоны в поезде Venice Simplon-Orient-Express будут запущены в марте 2018 года, и пока есть время спланировать путешествие в стиле 1920-х — отправитесь ли вы в долгую поездку по классическому маршруту Париж–Стамбул через Симплонский тоннель, из Кале в Венецию, среди живописных пейзажей Франции и Швейцарии или выберете однодневную поездку из Лондона в Венецию, решать вам.

Три каюты люкс названы в честь городов, которые послужили вдохновением  и выполнены в стиле ар-деко. Каюта «Париж» — отсылка к архитектуре французской столицы, венецианская каюта выполнена с элементами барокко и ренессанса, а в оформлении люкса «Стамбул» использован обильный деревянный декор и текстиль ручной работы. В каждой каюте есть отдельная спальня, гостиная и душевая. В ноябре каждого года Belmond предлагает однодневные маршруты из Лондона в Венецию, а путешествие из Парижа в Стамбул пока проходит только раз в год.

Поезд №17 полностью отреставрирован. Там есть три исторических вагона-ресторана с восстановленным оригинальным оформлением — в одном из них лакированные деревянные панели и стекло производства Рене Лалика. Днем вы можете отправиться на обед и попробовать блюдо от знаменитого шеф-повара Кристиана Бодигеля, а вечером пообщаться с попутчиками в вагоне-баре и обсудить новый фильм «Убийство в Восточном экспрессе».

Подпишитесь и станьте на шаг ближе к профессионалам мира моды.

Фото: belmond

Как «Восточный экспресс» получил звание самого известного поезда в мире

С 9 ноября в прокат выходит фильм Кеннета Брана «Убийство в Восточном экспрессе», снятый по одноименному детективу Агаты Кристи. Место убийства в названии не менее значимо, чем само убийство — поезд со столетней историей стал воплощением роскоши старой Европы, аристократической загадочности и романтики железнодорожных путешествий. Мы решили разобраться, как «Восточный экспресс» заполучил звание самого известного поезда в мире.

1750 евро за билет

Молодой бельгиец по имени Жорж Нагельмакерс путешествует по Америке, пытаясь забыть кузину, которая так и не ответила взаимностью. Воспоминания о несчастной любви сменяет изумление от того, как приятно путешествовать на американских поездах — местный предприниматель Джордж Пульман сумел превратить неудобные лежанки в пятизвездочные отели, добавил в состав вагон-ресторан, а чтобы добраться до него, сделал между вагонами закрытые переходы.

Жорж загорается идеей сделать что-нибудь подобное в Старом Свете и по возвращении домой публикует проект разработки спальных вагонов для европейского рынка. Спустя семь лет целеустремленный Нагельмакерс основывает свою железнодорожную компанию. Спустя тринадцать, 4 октября 1883 года, запускает первый Восточный экспресс, чья комфортность ничем не уступает поездам Пульмана.

«Ярко-белые скатерти и салфетки, артистично и кокетливо сложенные официантами, сверкающие бокалы, красное вино цвета рубина, а белое — топаза, графины с кристально-чистой водой и серебристые капсулы бутылок с шампанским — все это слепит глаза публике как внутри вагона, так и снаружи», — иронично замечает журналист Генри Оппер де Бловиц, описывая вагон-ресторан «Восточного экспресса». Оказалось, что путешествие на поезде может быть не просто комфортным, а роскошным.

Поездка на экспрессе становится самым быстрым способом добраться из Парижа до Константинополя (сегодня — Стамбул). Но точно не самым дешевым — в пересчете на современные деньги билет стоил бы около 1750 евро.

Улика в подарок

В первые годы работы Восточного экспресса пассажирам рекомендовалось брать с собой оружие и спать одетыми — никто не мог гарантировать безопасность, когда речь идет об «экзотическом путешествии на Восток». Постепенно страх рассеялся, особенно с появлением более надежных металлических вагонов. Правда, металл мог защитить далеко не от всех неприятностей.

В 1929 году Восточный экспресс завалило снегом рядом с небольшой турецкой станцией на целых пять дней. Именно этот инцидент лег в основу детектива Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе», хотя писательница и переместила место действия в Югославию.

Впрочем, без загадочного убийства в истории поезда тоже не обошлось — спустя год после публикации книги в экспрессе ограбили и убили богатую румынку по имени Мария Фаркасану, директора бухарестской школы моды. Ее тело обнаружили на путях на территории Австрии. Все ее вещи нашлись, кроме дорогостоящей накидки из черно-бурой лисицы. Позднее детектив Карл Нивергельт совершенно случайно заметил такую же накидку на владелице местного пансиона Йоханне Вундерлих, оказалось, что это подарок от некоего венгерского студента. Студент по имени Карл Штрассер сознался в преступлении и провел остаток жизни в тюрьме.

Поезд-убийца

Жорж Нагельмакерс видел Восточный экспресс поездом единой Европы, делающим условными все границы. Но в реальности политика постоянно вмешивалась в маршрут экспресса, зачастую ставя под вопрос его существование.

В день, когда началась Первая Мировая война, Восточный экспресс практически перестал ходить, потому что ему пришлось бы курсировать между воюющими странами. Позднее Германия и ее союзники запустили собственный экспресс в Константинополь, не уступающий по роскоши поезду Нагельмакерса. После окончания войны немецкий экспресс отменили, оригинальный Восточный экспресс стал ходить только до Будапешта, а до Константинополя пустили новый поезд — Симплонский Восточный экспресс, причем в обход Германии.

Вторую Мировую войну поезд пережил с трудом: была разрушена вся инфраструктура, многие из знаменитых вагонов Нагельмакерса пропали. Последовавшая за ней «холодная война» сделала передвижение на Восточном экспрессе крайне тяжелым, если не бессмысленным — жители Восточного блока не могли свободно путешествовать, а жители Западной Европы постоянно сталкивались с жесткими проверками на восточных границах. В 1952 году при загадочных обстоятельствах из поезда выпал американский атташе, который вез с собой секретные документы о шпионской сети в Восточной Европе.

В 60-х поезд выглядел уже совсем не так роскошно, как еще тридцать лет назад — теперь он перевозил в основном мигрантов и хиппующую молодежь. Американский писатель Пол Теру, намекая на дискомфорт от поездки, остроумно подметил, что Восточный экспресс в итоге сам превратился в убийцу. В 1977 году легендарный поезд отправился в Стамбул последний раз.

Лавина на ветхом мосту

Экспресс, тем не менее, продолжал интересовать литературу и кинематограф. Символично, что и своему возрождению он обязан искусству. В 1974 вышла экранизация детектива Агаты Кристи, снятая Сидни Люметом, в ролях — одни из самых знаменитых актеров того времени: Альберт Финни, Лорен Бэккол, Ингрид Берман, Шон Коннери. Для съемок были использованы два оригинальных вагона Восточного экспресса, позже на аукционе их купил американский миллиардер Джеймс Шервуд. Он отреставрировал несколько десятков вагонов и запустил собственный Восточный экспресс.

К новой экранизации детектива, в которой тоже снялись большие звезды американского кино (Джонни Депп, Мишель Пфайффер, Джуди Денч, Пенелопа Крус), подошли с особенным размахом — для съемок построили две рабочих копии «Восточного экспресса». Сперва сделали вагоны и локомотив, которые смогли бы перемещаться, затем построили их снова, только так, чтобы удобно было снимать происходящее внутри. Помимо локомотива и тендера (вагона для хранения запасов еды и топлива), были воссозданы багажный салон, спальный вагон, вагон-ресторан, каждый из которых весит около 25 тонн.

Кроме этого съемочная группа построила копию стамбульского вокзала, огромную декорацию виадука и заснеженную гору. В экранизации Кеннета Брана Восточный экспресс не просто заваливает снегом, он едет по ветхому мосту во время схода лавины, что добавляет сюжету существенно больше драматизма.

Строить все декорации с нуля решили во многом из-за съемки на 65-мм пленку — она дает очень высокое разрешение, поэтому любая погрешность работы на натуре была бы заметна. Сегодня в кинематографе чаще всего снимают на цифру, а если и работают с пленкой, то используют 35-мм формат (в последние годы в Америке на 65-мм пленку сняты только «Дюнкерк» Кристофера Нолана и «Мастер» Пола Томаса Андерсона).

Несмотря на то, что история оригинального поезда закончилась много лет назад, новая экранизация «Убийства в Восточном экспрессе» напоминает, что состав Нагельмакерса не останавливается, он продолжает свое путешествие из Европы на Восток в нашей коллективной памяти — путешествие, полное роскоши, авантюр и детективных загадок.